Tuyến vận tải thủy Việt Nam-Campuchia đưa về nhiều lợi ích

Hàng hóa thông qua tuyến vận tải thủy Việt Nam-Campuchia ngày càng tăng, riêng hàng container tăng trung bình 20%/năm, dự kiến năm 2022 đạt gần 400.000 Teus và gần 1.000.000 tấn hàng lỏng, hàng rời.

 

Cảng thế giới Cái Mép. (Ảnh: Ngọc Sơn/TTXVN)
Theo Cục Đường thủy nội địa VN, từ khi Hiệp định về vận tải thủy giữa Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa VN và Chính phủ Hoàng gia Campuchia có hiệu lực (ngày 20/1/2011) hai nước đã làm thủ tục cho gần 78.000 lượt phương tiện, hơn 406.000 lượt thuyền viên, gần 20 triệu tấn hàng hóa và gần 1,3 triệu lượt du khách thông qua trên tuyến vận tải thủy Việt Nam-Campuchia, góp phần phát triển kinh tế-văn hóa-xã hội và hữu nghị giữa hai nước.

Hàng hóa thông qua tuyến tăng thêm, riêng hàng container thông qua tuyến tăng trung bình 20%/năm, năm 2021 đạt gần 350.000 Teus và hơn 800.000 tấn hàng lỏng, hàng rời, dự kiến năm 2022 đạt gần 400.000 Teus và gần 1.000.000 tấn hàng lỏng, hàng rời.

Lượng hàng thông qua tuyến nêu trên, hàng năm mang về công việc cho người lao động và nguồn lợi khoảng 60 triệu USD/năm cho các doanh nghiệp vận tải thủy, doanh nghiệp xếp dỡ của VN.

Về loại và cỡ phương tiện của VN hoạt động trên tuyến, hiện có khoảng 80 sà lan chở dầu (trọng tải đến 3.000 tấn), khoảng 150 sà lan chở hàng khô (trọng tải đến 4.600 tấn), khoảng 30 sà lan chở container (trọng tải 96-250 TEUs) và 20 phương tiện chở khách (30 đến 100 ghế).

[Tháo gỡ khó khăn cho hoạt động logistics Việt Nam-Campuchia]

Tính đến cuối tháng 10/2022, trên tuyến vận tải này đã có khoảng 100 doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân khai thác vận tải trên tuyến, trong đó một số ít doanh nghiệp lớn khai thác hàng container có văn phòng đại diện ở Campuchia, gồm SNP, Gemadept, GLS, Tân Cảng Cypress…

Nhằm bảo đảm cho việc thực hiện và hoàn thành các phương châm Hiệp định về vận tải thủy giữa Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa VN và Chính phủ Hoàng gia Campuchia (Hiệp định), một đội tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông thủy trên sông Mekong được Ra đời (trong các số ấy Cục Đường thủy nội địa nước ta được giao là cơ quan trực thuộc Hiệp định).

Nhóm này có trách nhận khó khăn, vướng mắc của tổ chức, cá nhân, doanh nghiệp có sử dụng hệ thống sông Mekong và xử lý những vụ việc bằng những biện pháp phù hợp nhất.

Một trong những điểm nhấn trong việc tháo gỡ khó khăn, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt đông giao thông thủy giữa hai nước, đó là các cơ quan Nhóm tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông thủy trên sông Mekong tạo điều kiện thuận lợi đã đề nghị Bộ Tài chính ban hành Thông tư 74/2021/TT-BTC ngày 27/8/2021.

Theo văn bản này, phương tiện thủy nội địa hoạt động vận tải trên các tuyến phố thủy theo Hiệp định khi vào, rời khoanh vùng hàng hải thực hiện nộp phí, lệ phí theo mức phí, lệ phí đường thủy thay vì mức phí lệ phí hàng hải Quốc tế (thấp hơn 10 đến 11 lần so với mức phí cũ).

Bên cạnh đó, Nhóm tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông thủy trên sông Mekong cũng đã kịp thời ý kiến đề xuất với Hội đồng Nhân dân, Ủy ban Nhân dân Thành phố TP HCM sửa đổi và thông qua Nghị quyết số 07/2022/NQ-HĐND ngày 07/07/2022, theo đó miễn phí sử dụng hạ tầng cảng biển khu vực Thành phố TP HCM đối với hàng hóa vận tải bằng phương tiện thủy trên tuyến đường thủy Hiệp định.

đó là một quyết định đúng của Thành phố HCM, cân xứng với chỉ đạo và chủ chương của Chính phủ về thúc đẩy phát triển giao thông vận tải đường thủy để giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm và độc hại môi trường trên tuyến phố bộ.

Theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế, nhờ được miễn phí, ngoài lợi ích tiết kiệm ngân sách ước tính khoảng 900 tỷ đồng/năm cho các doanh nghiệp, chính sách này còn giúp giảm chi phí logistics vận tải đường thủy từ đó thúc đẩy hàng hóa di chuyển xuống vận tải bằng đường thủy thay vì đường bộ).

Lãnh đạo Hiệp hội Logistics Việt Nam cho hay thời điểm vừa mới rồi, các cơ quan quản lý nhà nước đã có những phương án tháo gỡ, tạo thuận lợi cho hoạt động giao thông thủy giữa hai nước nhờ đó tuyến vận tải thủy giữa Việt Nam-Campuchia ngày càng phát huy vai trò và đóng góp thêm phần quan trọng trong cải tiến và phát triển kinh tế-văn hóa-xã hội và hữu nghị giữa hai nước.

Tuy nhiên để tiếp tục cải tiến và phát triển bền vững tuyến vận tải thủy này, các cơ quan chức năng cần sớm xúc tiến ngay một số giải pháp; trong đó có việc rà soát quy định về kiểm tra, giám sát và đo lường hàng hóa quá cảnh theo hướng đơn giản hóa (nguyên container-nguyên seal), danh mục hàng hóa để tăng hiệu suất khai thác và cắt giảm thời điểm, chi phí vận tải, logistics. Tăng thời gian làm việc của các cơ quan quản lý nhà nước tại cửa khẩu đường thủy đến 22 giờ hàng ngày.

Đặc biệt cần sửa đổi Nghị định 58/2017/NĐ-CP hướng dẫn một số ít điều của Bộ Luật Hàng hải VN để cho phép các phương tiện có chiều dài bé nhiều hơn hoặc bằng 92m không bắt buộc phải có tàu lai khi cập và rời cảng; sớm nghiên cứu cho phép loại tàu SB (tàu sông pha biển) chở container giảm bớt các hạng mục như nắp hầm hàng để tăng năng lực vận chuyển của phương tiện phục vụ trên tuyến vận tải chuyên biệt này.

Bên cạnh đó, cần sớm bổ sung tuyến ven biển (tuyến từ Cái Mép-Thị Vải tới Sihanoukville và tuyến từ Cửa Tiểu-Cái Mép-Thị Vải vào danh mục các tuyến đường thủy quy định tại Hiệp định) tạo thuận lợi cho hàng từ Campuchia và Đồng bằng sông Cửu Long về thẳng cảng biển Cái Mép-Thị Vải từ đó giảm ùn tắc tạo điều kiện để cải tiến và phát triển bền vững cho cảng Cát Lái.

Ngoài ra, các Hiệp hội, doanh nghiệp trực tiếp khai thác hoạt động vận tải thủy trên tuyến cho rằng, để phát huy tối đa vai trò và né tránh mất nguồn hàng của Campuchia quá cảnh trên tuyến thì cơ quan điều hành và quản lý nhà nước cần khẩn trương tháo gỡ các vướng mắc còn tồn tại nêu trên, đặc biệt là tiêu giảm tối đa tỷ lệ kiểm hóa hàng quá cảnh và tăng thời điểm làm việc của các cơ quan tại cửa khẩu đường thủy./.

 

Quang Toàn (TTXVN/Vietnam+)

 _____________________

Nguồn: http://dongphucteen.vn/tuyen-van-tai-thuy-viet-nam-campuchia-mang-lai-nhieu-loi-ich/31646/

 

 

Nhiều tiệm sửa xe máy ở TP.HCM bị dừng hoạt động

Sáng 1/10, nhiều tiệm sửa xe máy tại quận 1 tất bật hoạt động trở lại, Tuy nhiên cơ quan chức năng địa phương yêu cầu tạm dừng vì UBND TP chưa có văn bản chỉ đạo chính thức.

Sáng 1/10, Ngày 01 TP.HCM nới lỏng các biện pháp giãn cách xã hội, tại nhiều cửa hàng sửa xe máy trên địa bàn thành phố tấp nập người đem xe đi sửa. Tuy nhiên, nhiều tiệm sửa xe máy tại phường Tân Định, quận 1 cho biết lực lượng chức năng của phường đã nhắc nhở yêu cầu tạm ngưng hoạt động vì chưa có Chỉ thị chính thức.

Anh D., chủ cửa hàng sửa xe máy trên đường Trần Quang Khải, quận 1 cho biết sáng nay lực lượng chức năng phường đến nhắc nhở cửa hàng chưa được mở cửa trở lại. "mặc dù vậy lỡ nhận xe của khách từ trước nên cửa hàng phải sửa cho xong rồi đóng cửa", anh nói và cho hay khách hàng chưa cần thiết nên để qua tuần sau, khi có văn bản chính thức, cửa hàng sẽ được hoạt động dễ chịu hơn.

Trao đổi với Zing, ông Lê Tiến Sĩ, Chủ tịch UBND phường Tân Định, quận 1 xác nhận thông tin trên. "Theo tinh thần, hiện tại phường vẫn áp dụng Chỉ thị 16, theo Công văn 3072 của UBND TP.HCM. Các cơ sở kinh doanh, dịch vụ vẫn chưa được hoạt động, trừ trường hợp một số cơ sở kinh doanh thực phẩm đang thực hiện mở thí điểm theo diện vùng xanh", ông nói.

 

 

 Sau hơn 3 tháng không hoạt động, xe máy gặp phải tình trạng hư hỏng nên sau khi TP nới lỏng giãn cách các tiệm sửa xe rất đông người chờ sửa xe. Ảnh: Phương Lâm.

 

Sau hơn 3 tháng không hoạt động, xe máy gặp phải tình trạng hư hỏng nên sau khi TP nới lỏng giãn cách các tiệm sửa xe rất nhiều người chờ sửa xe. Ảnh: Phương Lâm.
 

 

Ông Sĩ cho biết sáng nay có một số ít cơ sở chưa đăng ký nhưng vẫn mở kinh doanh, cán bộ phường không xử phạt mà nhắc nhở và hướng dẫn. "Khá vất vả do họp báo chào làng khác nhưng triển khai lại như cũ nên phải tiếp người dân và trả lời liên tiếp", ông chia sẻ.

Hiện phường Tân Định đang đợi UBND thành phố công bố văn bản chính thức mới có hướng dẫn cho các cơ sở kinh doanh, dịch vụ này hoạt động quay trở về.

Thực tế, sau hơn 1 ngày họp báo ra mắt chỉ thị mới về phòng, chống dịch và phục hồi kinh tế dưới sự chủ trì của Phó chủ tịch UBND TP.HCM Lê Hòa Bình, tới nay người dân, doanh nghiệp và các quận, huyện vẫn chưa nhận được văn bản chính thức.

Trước đó, ngày 30/9, tại họp báo, lãnh đạo UBND TP.HCM thông báo lộ trình mới điều chỉnh các biện pháp thích ứng an toàn, linh hoạt, kiểm soát điều hành kết quả dịch Covid-19 và hồi phục kinh tế - xã hội.

Có 13 lĩnh vực sản xuất, kinh doanh, thương mại, dịch vụ được hoạt động trở lại. trong các số ấy dịch vụ mua bán, sửa chữa, bảo trì các loại xe, máy móc, thiết bị dân dụng, công nghiệp được hoạt động trở về; Cơ sở kinh doanh dịch vụ cắt tóc, gội đầu được hoạt động tối đa 50% công suất...

________________________________
 

>>> Đừng bỏ lỡ: Thay nhớt xe máy – những điều cần lưu ý

Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát toàn cầu thêm lớn

Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát toàn cầu thêm lớn

“Cước vận chuyển đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...

 

Một loạt trở lực đã xảy đến với ngành vận chuyển biển thế giới trong vòng một năm trở lại đây: trước tiên là khan hiếm container, sau đó là vụ tắc đoạn mạch máu trên biển tại kênh đào Suez.

Giờ đây, ngành vận chuyển biển lại đang đối mặt một rối rắm khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Quốc buộc nhà chức trách phải bủa vây nhiều khu vực. Dịch vụ các cảng biển quan trọng ở tỉnh này chính vì như thế bị đứt quãng, làm chậm tiến trình bốc dỡ hàng và đẩy chi phí gia tăng.

 

Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành chuyển vận biển
Sự hồi phục của nền kinh tế thế giới sau đại dịch Covid-19 và xu hướng mua sắm chọn lựa trực tuyến tăng vọt do người tiêu dùng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu chuyên chở hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.

Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ vì vậy ứ trệ, đẩy hoài gia tăng đối đối với cả doanh nghiệp và quý khách hàng.


Tiếp đó, Ever Given - một trong những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong suốt gần một tuần lễ ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong dịch vụ thương mại trái đất được vận chuyển qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua hằng ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn mỗi ngày.

Và giờ lại đến tình hình kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông - một trọng điểm chuyên chở biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Hoa. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo con số của Hội đồng chuyển vận biển thế giới (WSC).

“đứt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi phân phối”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của căn nguyên kết hợp chuỗi phân phối Chain.io, bình luận.

Sự phối hợp của vớ các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành vận tải biển toàn cầu trở thành tệ nạn hơn bao giờ hết. Cước vận tải biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước chuyên chở biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của không ít sản phẩm mà họ có nhu cầu vận chuyển đường biển.

“Cước chuyển vận đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với nhàng nhàng lịch sử. Giá cước tiếp tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.

Theo Công ty tư vấn chuyển vận biển Drewry Shipping, giá cước chuyển vận container kích thước 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với mức bình quân của thời khắc này trong 5 năm quay lại đây.

Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được chuyển vận bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi trẻ em, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... xu thế này làm gia tăng áp lực lạm phát trên toàn cầu, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.

“Trong 40 năm làm nghề bán lẻ đồ chơi trẻ em, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ góc độ giá cả như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán lẻ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng du nhập những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Quốc vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước chuyên chở biển tăng.

 

Cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Hoa.

Những nhà xuất du nhập hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Hoa đã tính chuyển sang chuyên chở hàng hoá bằng đường không. Tuy nhiên, cách này thậm chí còn khiến chi phí vận tải tăng cao hơn, theo Phó Chủ tịch Shehrina Kamal của Công ty phân tách Everstream Analytics.

Do thời điểm chờ của tàu thuyền tại các bến tàu thuộc cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng lân cận. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng ở bên cạnh bước đầu lâm cảnh tắc nghẽn. chả hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng nhanh, khiến thời khắc chờ cũng tăng lên 2 tuần.

Cước vận chuyển biển sẽ không sớm giảm

Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự vận chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ậm ạch trong thời điểm tháng 6 này.

Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba lựa chọn: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc ưng ý gánh hoài tạo thêm và chuyển dần sang khách hàng về sau. tuốt tuột đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá căn bản leo thang và cước tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng sức ép lạm phát ở các nhà nước khác”, ông Zhang cảnh báo.

Trước đây, cước chuyên chở biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan yếu đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một trong những phần nhỏ trong tổng uổng. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước chuyển vận biển bây giờ đã khiến các chuyên gia kinh tế phải để ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá cơ bản, từ các kim loại công nghiệp cho tới lương thực.

Một báo cáo của Ngân hàng HSBC ước lượng rằng giá cước vận chuyển container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá cả nhà đất sinh sản (PPI) ở địa chỉ dùng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.

Số liệu mới nhất cho biết chỉ số giá nhà đất sản xuất (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức tăng mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh nhất kể từ tháng 10/2008.

Tại Trung Quốc, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm ngoái, mạnh mẽ nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của China tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. Tuy nhiên, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng thế tất sẽ đến lúc phải tăng theo.

Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba tuyển lựa: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc hài lòng gánh tổn phí tăng lên và chuyển dần sang quý khách về sau. tuốt đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

Giới chuyên gia quán triệt rằng cước vận chuyển biển sẽ sớm giảm sút. CEO Lars Jensen của Công ty hỗ trợ tư vấn chuyển vận biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời khắc này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty vận chuyển biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý I năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.

Đối với các Ngân hàng trung ương, lạm phát đã bắt đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan trọng trong lập trường chính sách tiền tệ.

Thay vì dự báo sẽ bắt đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ năm 2023. ngoại giả, Fed cũng khởi động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.

“Sự thay đổi lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố gần đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.

 ______________________________
 >>> Nguồn: Ngành chuyên chở biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát thế giới thêm lớn

 

 

 

Giảm thiểu ngắt quãng chuyển phát hàng hóa mùa dịch

Chiều 11/6, Bộ Giao thông vận tải tổ chức cuộc họp với các Bộ: Công an, Y tế, Công Thương, nông nghiệp & trồng trọt và Phát triển nông thôn, để rà soát và tháo gỡ cơ chế chế độ liên quan việc lưu thông hàng hóa, tránh bị đứt gãy khi vận chuyển hàng hóa mùa dịch.

Vận chuyển nông sản từ tỉnh Sơn La đưa đến các điểm thiêu thụ tại thành phố Hải Phòng. Ảnh: An Đăng/TTXVN

Tại cuộc họp Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lê Anh Tuấn cho biết, Chính phủ đã có Công điện 789/2021 yêu cầu Bộ Giao thông vận tải chủ trì phối hợp với các bộ rà soát lại các điều kiện đi đến nơi có dịch, chấn chỉnh kịp thời các biện pháp trên mức cho phép, gây ách tắc vận tải, ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động kinh doanh.

“Sau khi rà soát, Bộ Giao thông vận tải chưa ban hành văn bản nào ảnh hưởng đến hoạt động vận tải đi và đến nơi có dịch, làm ảnh hưởng đến hoạt động lưu thông hàng hóa", Thứ trưởng Tuấn nêu.

Liên quan đến lĩnh vực đường bộ, bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ nước ta cho biết, Tổng cục đã có văn bản hướng dẫn cụ thể cách thức phòng chống dịch đối với lái xe, phương tiện vận chuyển hàng hóa từ vùng có dịch ra vùng an toàn và ngược lại từ vùng an toàn vào vùng có dịch.

Thiếu tướng Lê Xuân Đức, Phó Cục trưởng Cục Cảnh sát giao thông cho hay, lực lượng cảnh sát giao thông đã triển khai nhiều phương án phòng chống dịch như: xử nghiêm các trường hợp không đeo khẩu trang khi đi xe khách.

Tuy nhiên, Thiếu tướng Lê Xuân Đức cho biết, mỗi địa phương đang có biện pháp phòng, chống dịch khách nhau. Có địa phương thực hiện chiến thuật mạnh khiến các hoạt động “đóng băng”. Đơn cử Thừa Thiên - Huế, tuy chưa có dịch nhưng lại có cách tiến hành cực đoan như: cấm cả hai đầu, quán triệt ra vào.

Hay TP.Hồ Chí Minh điều hành và kiểm soát dịch gây ùn tắc rất to lớn. Bên cạnh đó, Quảng Ninh và Hải Dương hay TP. Hồ Chí Minh và Đồng Nai cấm không cho lưu thông giữa hai địa phương.

Còn theo ông Dương Duy Hưng, Vụ trưởng Vụ Thị trường trong nước (Bộ Công Thương), các văn bản chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải tập trung vào tháo gỡ khó khăn trong vận chuyển lưu thông hàng hóa, không có văn bản gây cản trở. mặc dù vậy, có 1 số địa phương giai đoạn đầu của dịch bệnh đã ban hành văn bản có tính chất “khắc nghiệt” gây cản trở lưu thông hàng hóa như Hải Phòng và 1 số địa phương tập trung hàng hóa xuất khẩu. Gần đây nhất là Đồng Nai, TP Hồ Chí Minh.

Trước tình trạng “ngăn sông cấm chợ” trên, Bộ Công Thương đã hướng dẫn các địa phương tiêu thụ và lưu thông hàng hóa. Yêu cầu đầu tiên là sản phẩm hàng hóa sản xuất và lưu thông phải đảm bảo an toàn an toàn dịch bệnh.

Tuy nhiên, việc này không thuộc nhiệm vụ của Bộ Công Thương mà thuộc trọng trách của Bộ Y tế và của Bộ nông nghiệp trồng trọt và cải tiến và phát triển nông thôn. Hàng hóa nông sản rất dễ hỏng, yêu cầu vận chuyển khắt khe và phải nhanh nhưng lại yêu cầu lái xe có xét nghiệm trong 3 ngày gần nhất. Chi phí xét nghiệm tốn kém, ảnh hưởng đến đồng lương của lái xe.

phân tích và lý giải về phản ánh mất nhiều thời khắc và tốn kém kinh phí xét nghiệm dịch bệnh, đại diện Bộ Y tế cho hay, Bộ Y tế đã quy định thực hiện xét nghiệm hai lần bằng test nhanh kháng nguyên COVID-19 đối với người vận chuyển trước khi đến và quay về từ vùng có dịch.

Ông Dương Duy Hưng, Vụ trưởng Vụ Thị trường trong nước (Bộ Công Thương) cũng cho rằng, để lưu thông hàng hóa nhanh hơn, có thể nghiên cứu và điều tra tạo “luồng xanh”, ưu tiên riêng khi phương tiện, lái xe đã đầy đủ giấy tờ phòng, chống dịch.

Thiếu tướng Lê Xuân Đức cũng cho rằng, Cục Cảnh sát giao thông đã chỉ đạo lực lượng cảnh sát giao thông các địa phương tạo điều kiện tối đa lưu thông hàng hóa, phục vụ sản xuất và kinh doanh; không tùy tiện dừng phương tiện để điều hành và kiểm soát. Đồng thời, tăng tốc áp dụng công nghệ vào xử phạt như: xử phạt nguội vi phạm qua hình ảnh.

Để đạt được phương châm kép “vừa phòng chống dịch bệnh, vừa cải cách và phát triển kinh tế”, Thiếu tướng Lê Xuân Đức cho rằng cần có cơ chế áp dụng công nghệ, mỗi địa phương ra đời trang điện tử để tra cứu thông tin về y tế của phương tiện, con người. Cũng có thể xây dựng app để người dân khai báo y tế và sử dụng để qua chốt kiểm dịch.

kết luận cuộc họp, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lê Anh Tuấn cho biết, vận chuyển hàng hóa và hành khách đi và đến giữa các vùng dịch còn nhiều tồn tại kiểu “ngăn sông cấm chợ”. Liên quan đến ý kiến đề nghị ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý phương tiện và người lái, theo Thứ trưởng Lê Anh Tuấn, Bộ Giao thông vận tải sẽ báo cáo Ban Chỉ đạo Quốc gia phòng chống dịch COVID-19 để chỉ đạo thực thi.

“Bộ Giao thông vận tải sẽ thành lập và hoạt động tổ xử lý nhanh vướng mắc; trong đó có sự tham gia của các bộ, ngành. Tổ này sẽ giải quyết các vướng mắc trong vận chuyển hành hóa tại địa phương theo từng chức năng nhiệm vụ của từng bộ, ngành để vận tải hàng hóa qua chốt kiểm dịch nhanh nhất", Thứ trưởng Lê Anh Tuấn cho hay.

Liên quan việc tạo “luồng xanh” trong vận tải, Thứ trưởng Lê Anh Tuấn giao Tổng cục Đường bộ Việt Nam điều tra và nghiên cứu trên cơ sở tham khảo ý kiến của các Hiệp hội vận tải.

 

Quang Toàn (TTXVN)

 _____________________________
 

>>> Nguồn:  Tránh 'đứt gãy' vận chuyển hàng hóa mùa dịch

 

 

Gia tăng xuất khẩu – bắt đầu từ logistics

Cùng với dịch vụ vận tải, dịch vụ logistics trở nên tân tiến chính là yếu tố then chốt  thúc đẩy cho ‘dòng chảy’ hàng hóa xuất khẩu được thông liền. Mặc dù vậy, đây vẫn đang là “điểm yếu” của nước ta.

Những bất cập về hạ tầng giao thông, kho bãi, các quy định pháp lý, cơ chế chế độ và quy hoạch cách tân và phát triển ngành… đang khiến ngành logistics kém lôi cuốn để thu hút đầu tư.

Loạt bài sẽ nhận diện nguyên nhân của rất nhiều bất cập nêu trên từ góc độ của chính các DN xuất khẩu, DN logistics để cùng các cơ quan chức năng đưa ra phương án tháo gỡ, thúc đẩy dịch vụ logistic trở nên tân tiến. 
 
Kỳ 1: Nhận diện những tinh giảm của logistics ở Việt Nam

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn giảm bớt… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao.

Sự tăng trưởng của xuất khẩu Việt Nam những năm qua đem lại tiềm năng lớn cho ngành logistics. Tuy vậy, cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém và chi phí logistics cao làm giảm đáng kể năng lực cạnh tranh của hàng hóa và các doanh nghiệp VN. 

Theo Báo cáo Logistics nước ta 2020, dựa trên công thức phần trăm % của chi phí logistis tương đương với GDP phụ thuộc vào tổng chi phí logistics và tổng GDP, Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của Việt Nam năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

World Bank xếp logistics nước ta đứng thứ 39/160 quốc gia trên thế giới và thứ 3 trong ASEAN, chỉ xếp sau Singapore và Thailand, và tăng 35 bậc so với 2016.

Còn theo Niên giám thống kê vận tải và logistics của Ngân hàng Thế giới và Bộ GTVT năm 2018 chào làng vào tháng 5/2020 cho thấy, chi phí logistics trên lợi nhuận của doanh nghiệp trên toàn quốc chiếm 8,96% với các doanh nghiệp sản xuất và 9,7% doanh nghiệp phân phối, bình quân là 9,37% với các doanh nghiệp sản xuất và phân phối. trong những số ấy, chi phí vận tải vẫn là thành phần chiếm tỷ lệ cao nhất trong tổng chi phí logistics.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ; thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, thế giới tại khu vực kinh tế trọng điểm để triển khai đầu mối phân phối hàng hoá. Vận tải đa phương thức để kết hợp ưu thế của các phương thức vận tải cũng chưa phát triển kết quả ở VN.

Kết nối giữa các phương thức vận tải còn tiêu giảm vẫn tiếp tục là nguyên nhân dẫn đến chi phí vận tải tại Việt Nam còn quá cao, thiếu tính cạnh tranh.

Nghịch lý: thừa - thiếu

Vận tải đường bộ chiếm thị phần chính trong vận tải hàng hoá tại Nước Nhà. Việc quá phụ thuộc vào đường bộ đối với vận tải hàng hoá là vấn đề không mới. Trong đề án tái cơ cấu ngành vận tải từ năm 2015, Chính phủ đã đặt kim chỉ nam đến năm 2020 sẽ giảm thị phần vận tải hàng hoá đường bộ xuống còn 54%.

Tuy nhiên, tại Hội nghị toàn quốc về Logistics (tháng 4/2018), thị phần vận tải đường bộ vẫn được ra mắt chiếm gần 80%.

Mặc dù hệ thống giao thông đường bộ đã được đầu tư từ rất lâu nhưng thực tiễn vẫn chưa phân phối được nhu cầu và tốc độ phát triển của cả nền kinh tế.

Đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho biết, nhiều cung đường chật hẹp, năng lực vận tải thấp, tình trạng kẹt xe thường xuyên diễn ra nên không thể sử dụng được cho vận tải hàng hoá nặng, như khoanh vùng cảng Cát Lái (TPHCM). Nhiều khu công nghiệp xây dựng xong nhưng chưa có đường giao thông hoặc bố trí quá xa hệ thống cảng biển, làm chi phí vận tải đội lên rất cao.

Chưa kể đến sự việc chi phí phi chính thức trong vận tải đường bộ còn cao do giới hạn về tải trọng cũng như khung giờ hoạt động vui chơi của xe tải chật chội so với nhu cầu vận chuyển của doanh nghiệp.

Nhiều trạm thu phí với mức cao hoặc đặt vị trí không hợp lý dẫn đến việc lái xe tìm cách vòng vào các đường nhỏ, cũ để ‘né’ trạm thu phí, gây tắc đường và xuống cấp trầm trọng các đường tỉnh lộ.

Với hơn 90% hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta thông qua cảng biển nhưng theo đại diện VLA, việc phân bổ cảng biển hiện giờ đang trong tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”.

Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long (BĐBSCL) đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, mặc dù vậy, khu vực này thiếu cảng nước sâu cho nên hàng hoá xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu.

“Nếu hàng hoá được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận chuyển hàng hoá sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc phải chuyển từ ĐBSCL về TPHCM bằng đường bộ”, đại diện VLA đánh giá.

Cùng quan điểm, đại diện Đồng Tâm Group (doanh nghiệp vừa có hàng hóa xuất khẩu, vừa đầu tư vào hệ thống cảng biển) phân tích, giờ đây do khu vực ĐBSCL chưa có hệ thống cảng biển cho nên 70 đến 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL phải dồn hết lên cụm cảng TPHCM bằng đường bộ, làm tăng áp lực giao thông đường bộ trên QL1 và TPHCM, liên tiếp gây ra tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông.

“Chi phí hàng hóa tăng cao từ 170 đến 180 USD/container hoặc từ 7 đến 10 USD/tấn chi phí vận chuyển và lưu kho. thời điểm vận chuyển kéo dài, bất lợi đối với hàng nông sản và giảm lợi thế canh tranh của nông sản hàng hóa khoanh vùng đồng bằng sông Cửu Long”, vị này phân tích thêm.

cộng đồng Cảng biển nước ta nhận định, bây giờ ngoài cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng biển nước ta đang dần “không tân tiến” với xu thế container hoá của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thông.

Điển hình nhất là cụm cảng Cái Mép-Thị Vải. Hiện, các cảng container quốc tế khu vực Cái Mép-Thị Vải chỉ có chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Trong khi đó, theo nghiên cứu của hãng support Alphaliner, dự kiến đến năm 2021, những tàu container sức chở đến 18.000 TEU sẽ chiếm khoảng 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á-Âu. Như vậy, với quy mô cỡ tàu lớn, các cầu cảng ở Cái Mép-Thị Vải sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng lúc còn nếu không mở rộng chiều dài bến.

Kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” cải tiến và phát triển cảng biển. phần lớn các trục đường kết nối đến các cảng khu vực như Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu, TPHCM có quy mô chưa tương xứng với kỹ năng cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép-Thị Vải, mặc dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển thế giới nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối với đường thuỷ còn yếu, dẫn tới hàng hoá chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường liên tiếp tắc nghẽn.

Vận tải đường sắt hiện ở đoạn khá khiêm tốn bởi thời điểm chạy tàu hàng hiện nay quá dài và chi phí còn cao so với vận tải biển, chưa khác biệt về khổ lồng so với chuẩn thế giới và thủ tục chuyển tải còn phức tạp.

Nhưng lý do cơ bản để đường sắt chưa thể thay thế đường bộ là việc cải tạo hệ thống đường sắt, nâng cấp tàu, hiện đại hoá phương tiện bốc dỡ… rất tốn kém và không mang đến hiệu quả ngay lập tức.

Vận chuyển hàng không chỉ chiếm phần rất nhỏ trong tổng trọng lượng hàng hoá vận chuyển của nước ta nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của cả nước.

Đối với vận tải hàng không, bất cập lúc bấy giờ mới chỉ có 2 cảng hàng không quốc tế có trung tâm kho hàng hoá quốc tế là Tân Sơn Nhất và Nội Bài. VN chưa có hãng hàng không nào có máy bay chuyên chở hàng hoá, số đông hàng hoá đều đặt dưới bụng máy bay chở khách, khiến sản lượng hàng hoá vận chuyển bị tiêu giảm.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao. Quy mô và phạm vi dịch vụ các trung tâm logistics của Việt Nam không nhiều và quy mô nhỏ, chỉ phục vụ một số doanh nghiệp trong nơi khu công nghiệp hoặc 1 địa phương, chưa phát triển đến quy mô phục vụ 1 ngành hoặc 1 vùng kinh tế. Thiết bị xếp dỡ lạc hậu, không đồng bộ, làm chậm giai đoạn bốc dỡ, gây hỏng hóc hàng hoá.

 

Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của nước ta năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

Thủ tục chồng chéo

Về pháp lý, cho đến nay, quy định về kinh doanh dịch vụ logistics mới chỉ có Nghị định 163/2017/NĐ-CP (có hiệu lực từ 20/2/2018) quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Các quy định khác nằm rải rác ở những văn bản Luật khác và các văn bản hướng dẫn thi hành.

Trao đổi với Báo Điện tử Chính phủ, đại diện Cục Xuất nhập khẩu cho biết, hiệu quả tiến hành luật pháp về lĩnh vực logistics chưa đồng bộ. Đơn cử, khi rà soát với các cam kết của Hiệp định Thương mại dịch vụ thoải mái Việt Nam-Liên minh châu Âu (EVFTA) thì Luật Hải quan Việt Nam về cơ bản tương thích với pháp luật hải quan các nước. mặc dù vậy, trên thực tế, kết quả đo thời gian giải phóng hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổng cục Hải quan cho thấy, trong tổng thời khắc từ khi đăng ký tờ khai đến khi thông quan/giải phóng hàng thì thời gian của hải quan chiếm 28%, còn lại thời gian nhanh hay chậm phụ thuộc vào việc xử lý thủ tục của các cơ quan quản lý chuyên ngành có liên quan đến quá trình làm thủ tục hàng hoá xuất nhập khẩu của doanh nghiệp.

Những kiểm tra chuyên ngành này lại liên quan đến quy định của các bộ, ngành khác nhau, trong đó tình trạng phổ biến tại các bộ điều hành chuyên ngành là danh mục hàng xuất, nhập khẩu quá tải, không rõ ràng và có nhiều cách giải thích khác biệt.

Có thể thấy, một trong những nguyên nhân làm kéo dài thời khắc giải phóng hàng hoá xuất, nhập khẩu dẫn đến tăng chi phí logistics là giữa các cơ quan quản lý đang thiếu sự phối kết hợp đồng bộ để kế thừa kết quả báo cáo, kiểm tra của nhau, dẫn đến sự việc doanh nghiệp phải tự khai báo, chờ kiểm tra nhiều vòng làm thời khắc thông quan hàng hoá bị kéo dài, gia tăng chi phí, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

Quy mô doanh nghiệp nhỏ

Theo thống kê của VLA, lúc bấy giờ nước ta có khoảng 4.000 doanh nghiệp logistics chuyên nghiệp và có mạng lưới dịch vụ nước ngoài, trong đó 54% doanh nghiệp tập trung tại TPHCM.

Với số lượng doanh nghiệp gia tăng đáng kể, nguồn nhân lực sẵn có chưa thể đáp ứng kịp thời, tình trạng thiếu hụt nhân sự chất lượng cao, dẫn đến việc nhân lực ngành chưa được đào tạo bài bản về logistics, giảm bớt về chất lượng dịch vụ, rất khó cạnh tranh với các công ty lớn quốc tế…

nhìn bao quát, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics hoạt động ở quy mô vốn đăng ký nhỏ, số lượng lao động hạn chế. VLA đưa ra con số thống kê có tới 90% doanh nghiệp dịch vụ logistics tại VN có vốn điều lệ đăng ký dưới 10 tỉ đồng.

“Quy mô doanh nghiệp giảm bớt là một trong những rào cản khi cung cấp chuỗi dịch vụ logistics tác dụng, cạnh trạnh ngay cả trên thị trường nội địa, chứ chưa nói trên khoanh vùng và thế giới”, ông Đỗ xuân Quang, Phó Chủ tịch thường trực VLA nhìn nhận và đánh giá.

Một sự việc quan trọng cũng đã được ông Quang nêu ra trong bức tranh logistics nước ta là thói quen kinh doanh làm doanh nghiệp Việt mất đi ưu thế ngay chính “sân nhà”.

Ông Quang phân tích: Việt Nam chủ yếu vẫn luôn là gia công nên giá trị thực tế không cao, giá trị thu được chỉ khoảng 10% mỗi đơn hàng. Khi xuất khẩu, ta giao hàng đến mạn tàu (giá FOB), phía bạn hàng chỉ định hãng tàu và trả tiền vận chuyển. chính vì thế, xuất khẩu của Việt Nam dù có không ít bao nhiêu thì phần nhiều việc vận chuyển đều rơi vào tay những tập đoàn vận chuyển đa quốc gia.

“giữa những năm qua, Chính phủ đã có những chính sách nhằm thay đổi phương thức trên như thưởng cho các đơn hàng xuất khẩu theo giá CIF nhưng vẫn chưa có nhiều chuyển biến. Chỉ nhìn vào khoảng 80% đơn hàng xuất khẩu giá FOB, 20% giá CIF cho thấy nhiều phần lợi nhuận của ngành đã lâm vào tình thế tay các tập đoàn nước ngoài ”, ông Quang nói.

Phan Trang - Thanh Thuỷ

(Chinhphu.vn)

>>> Nguồn: Thúc đẩy xuất khẩu – bước đầu từ logistics

 

 

Lập tổ công tác liên bộ kiểm tra giá chuyển công tăng

Trước việc giá cước vận tải container tăng, cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam vừa ban hành đưa ra quyết định thành lập tổ công tác kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển.

 
Cước vận tải, giá mướn container rỗng tăng trong quá trình qua được phân tích và lý giải do thiếu container rỗng - Ảnh: TUẤN PHÙNG

Tổ công tác kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển có 13 người thuộc Bộ Giao thông vận tải và Bộ Công thương, Bộ Tài Chính bởi ông Hoàng Hồng Giang - phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam - làm tổ trưởng. 

Hai tổ phó là ông Nguyễn Công Bằng - phó vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ Giao thông vận tải) và ông Trần Thanh Hải - phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương).

Tổ công tác có nhiệm vụ kiểm tra việc chấp hành quy định về niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển theo quy định, việc niêm yết giá phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển.

Đồng thời, tổ công tác liên bộ có chức năng xử lý hành vi phạm luật theo quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải.
 
Trước đó, từ cuối năm 2020, giá thuê container rỗng tiếp tục tăng, từ mức ban đầu không đến 1.000 USD/container/40 feet đã tăng lên đến 8.000-10.000 USD/container/40 feet. Lý do được các hãng tàu đưa ra là do thiếu container rỗng bởi chênh lệch trong xuất nhập khẩu hàng hóa trong đại dịch COVID-19.

Cùng với đó, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phản ánh về tình trạng các hãng tàu vận tải biển container tăng giá, phụ giá dịch vụ vận chuyển container lên rất lớn, không có tàu chuyên chở…

Trước tình hình đó, Chính phủ đã yêu cầu Bộ Công thương, Bộ Giao thông vận tải phối với các cơ quan, hiệp hội cộng đồng, doanh nghiệp liên quan có biện pháp nhằm tháo gỡ khó khăn cho hoạt động xuất khẩu hàng hóa. Đồng thời kiểm điểm và làm rõ, xử lý nghiêm theo quy định đối với các hành vi phạm luật luật pháp trong việc tăng giá thuê mướn tàu, container.

____________________

>>> Nguồn: Thiết lập tổ công tác liên bộ kiểm tra giá vận tải công tăng

 

 

Phương thức chuyển hàng hóa của tỉnh Hải Dương đi Hải Phòng theo phương án mới như thế nào?

Liên quan tới sự việc từ ngày 22/2, TP. Hải Phòng quán triệt các phương tiện lưu thông trên QL5, đặc biệt là xe xuất phát từ Hải Dương phải quay đầu quay trở về, Tổng cục Đường bộ Việt Nam yêu cầu Sở GTVT Hải Phòng báo cáo UBND thành phố có phương án tháo gỡ phương tiện vận chuyển hàng hóa của tỉnh Hải Dương đi Hải Phòng.

Theo đó, Tổng cục Đường bộ Việt Nam yêu cầu Sở GTVT Hải Phòng căn cứ theo các Chỉ thị số 05 và Chỉ thị số 06 của Thủ tướng Chính phủ, nghiên cứu và điều tra các nội dung kiến nghị tại văn bản số 383/2021 của Sở GTVT Hải Dương và phối hợp với các cơ quan, đơn vị có liên quan tham mưu, báo cáo UBND Hải Phòng có phương án tháo gỡ cho phương tiện vận chuyển hàng hóa của tỉnh Hải Dương đi Hải Phòng.

"Sở GTVT Hải Dương phối hợp chặt chẽ với Sở GTVT Hải Phòng để xúc tiến và hướng dẫn những cơ quan vận tải hàng hóa thực hiện đúng các quy định về các biện pháp phòng chống dịch bệnh lây lan COVID-19 của Bộ Y tế", Tổng cục Đường bộ nước ta nêu rõ.



Hải Dương đề nghị Hải Phòng tạo điều kiện trung chuyển hàng hóa. Ảnh: M.Đ

Trước đó, Sở GTVT Hải Dương có văn bản gửi Bộ GTVT và Tổng cục Đường bộ VN về việc tháo gỡ khó khăn, vướng mắc lưu thông giữa tỉnh Hải Dương với TP. Hải Phòng.

Cụ thể chi tiết, qua thông tin phản ánh và lưu lượng xe thực tế qua nút giao giữa đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng với QL38B (QL) của tỉnh Hải Dương, từ chiều 22/2, TP. Hải Phòng phân luồng cấm đoán các phương tiện lưu thông trên QL5. Các phương tiện từ Hải Phòng đi Hải Dương qua QL5 được hướng dẫn đi từ ngã tư Quán Toan phải lưu thông qua cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Đặc biệt, các phương tiện xuất phát từ Hải Dương phải quay đầu quay lại.

Vấn đề này dẫn tới yếu tố hoàn cảnh nhiều xe chở hàng hóa ở các địa phương như: Kim Thành, Kinh Môn… giáp địa phận Hải Phòng, nằm trên QL5 lại phải đi vòng qua cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, xuống nút giao thông Gia Lộc (Hải Dương) để vòng quay trở lại các địa phương này.

Sở GTVT Hải Dương cho biết, việc trên dẫn tới các xe phải lưu thông trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng ra, vào Hải Dương qua điểm giao thông với QL38B, gây ùn tắc giao thông và khó khăn cho công tác kiểm soát dịch đối với phương tiện ra, vào tỉnh Hải Dương.

Cũng theo Sở GTVT Hải Dương, giờ đây theo yêu cầu của TP. Hải Phòng, xe chở hàng hóa từ Hải Dương chỉ được vào Hải Phòng khi có hợp đồng, đơn hàng chi tiết cụ thể (nơi sản xuất, nơi giao hàng, nơi nhận hàng…) và lái xe phải có tác dụng xét nghiệm âm thế bằng phương pháp PCR (có giấy xác nhận của Trung tâm kiểm soát bệnh tật tỉnh Hải Dương) trong quá trình 3 ngày gần nhất. Bên cạnh đó, xe phải có giấy xác thực của chủ doanh nghiệp vận tải là lái xe được ăn ở và quản lý tập trung, tuân hành tuyệt đối các biện pháp 5K về phòng chống dịch của Bộ Y tế, phun khử khuẩn bảo đảm an toàn phòng chống dịch cho toàn bộ hàng hóa và phương tiện.

Để bảo đảm thực hiện "mục tiêu kép" theo chỉ đạo của Chính phủ, Sở GTVT Hải Dương báo cáo và đề nghị Bộ GTVT và Tổng cục Đường bộ nước ta có ý kiến với TP. Hải Phòng dừng việc phân luồng từ QL5 đi đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng để bảo đảm lưu thông vận tải hàng hóa.

Sở này cũng kiến nghị Bộ GTVT giao Sở GTVT Hải Phòng phối với Sở GTVT Hải Dương thống nhất đề nghị phương án vận chuyển hàng hóa; đặc biệt là nông sản xuất khẩu của Hải Dương lưu thông qua Cảng nước ngoài Hải Phòng để xuất khẩu được thuận lợi, nhưng vẫn bảo đảm điều kiện phòng chống dịch COVID-19.

"Đối với xe chở nông sản của Hải Dương chuyên chở bằng container sau khi khử khuẩn sẽ đi thẳng ra cảng để xuống hàng, lái xe và phụ xe không xuống xe. Sau khi xuống hàng xong sẽ quay lại Hải Dương ngay", Sở GTVT Hải Dương đề xuất.



Do quy định hà khắc của Hải Phòng nên nhiều xe chở hàng xuất khẩu của Hải Dương phải quay đầu trở về. Ảnh: T.T

Liên quan đến vụ việc trên, UBND Hải Phòng đã có phản hồi trước những đề xuất của Hải Dương và cho rằng phương án lưu thông hàng hóa là không cần thiết..

Theo đó, đối với hàng hóa vận chuyển bằng đầu kéo có thể thực hiện bằng việc đổi đầu kéo và tài xế đi từ tỉnh Hải Dương bằng xe đầu kéo và tài xế từ Hải Phòng. Việc bố trí lái xe, phương tiện và cách thức giao nhận do các doanh nghiệp của Hải Dương và Hải Phòng liên hệ và chịu trách nhiệm.

UBND TP Hải Phòng cũng nhấn mạnh, kể từ 16/2, UBND TP Hải Phòng đã chỉ đạo các chốt kiểm soát điều hành dịch bệnh COVID-19 của thành phố giải quyết cho các xe cùng phương tiện vận tải hàng hóa phục vụ sản xuất, nhập khẩu từ các nhà máy, xí nghiệp, cơ sở sản xuất, kinh doanh tại tỉnh Hải Dương vào Hải Phòng khi đảm bảo đồng thời các điều kiện.

Cụ thể, các xe vào Hải Phòng phải có hợp đồng, đơn hàng Cụ thể (nơi sản xuất, nơi giao hàng, nơi nhận hàng…) và có các biện pháp phòng, chống bệnh dịch lây lan COVID-19 theo quy định.

Lái xe và phụ xe phải có hiệu quả xét nghiệm âm thế đối với virus SARS-CoV-2 bằng cách thức PCR tại những cơ quan đã được Bộ Y tế cho phép xét nghiệm khẳng định COVID-19 trong thời gian 3 ngày gần nhất.

Các doanh nghiệp, chủ phương tiện và lái xe, phụ xe chịu trọng trách trước quy định về tính chính xác, hợp pháp của các thông tin, giấy tờ khi xuất trình các cơ quan chức năng của TP. Hải Phòng kiểm soát điều hành.

Đối với các lái xe của Hải Phòng chở hàng đi tỉnh Hải Dương phải có xác nhận của chủ phương tiện hoặc UBND xã, phường, thị trấn; khi trở về thì chỉ phải ở tại khu tập trung do chủ phương tiện bố trí và lấy mẫu để xét nghiệm, trường hợp nào cố tình về nhà thì mới bắt buộc vào nơi cách ly tập trung.

Như vậy hiện nay, các tài xế cùng phương tiện vận tải hàng hóa của tỉnh Hải Dương và các tài xế của Hải Phòng đi Hải Dương khi trở về vẫn được vào thành phố trên cơ sở đảm bảo an toàn các điều kiện nêu trên.

_____________

>>> Nguồn: Phương tiện vận chuyển hàng hóa từ Hải Dương đi Hải Phòng theo cách mới như thế nào?

 

 

Chi phí vận chuyển hàng hóa vẫn ở mức cao trong thời điểm tới

Theo công ty hỗ trợ tư vấn McKinsey & Co., chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và đường không trên thế giới có thể ở mức cao trong một năm tới.

Container hàng hóa được xếp tại cảng Los Angeles, Mỹ. (Nguồn: AFP/TTXVN)

Theo công ty support McKinsey & Co., chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và đường không trên thế giới có thể ở mức cao trong một năm tới hoặc lâu bền hơn, giữa bối cảnh nhu cầu của khách hàng vẫn cao trong khi năng lực phân phối vận chuyển hàng hóa thắt chặt.

Ludwig Hausmann, một đối tác tại McKinsey nhận định về vận chuyển đường biển, giá container vẫn ở mức cao và cần có nhiều điều chỉnh hơn để cân bằng cung-cầu.

Hơn nữa, không hề ít hợp đồng dài hạn với các chủ hàng đã được thỏa thuận trong một hoặc hai năm tới và điều này sẽ khiến việc chốt giá ở mức cao hơn.

Về vận tải đường không, nhiều hãng hàng không nhỏ đã khai thác các máy bay đường dài để tăng khả năng vận chuyển hàng hóa. Theo chuyên gia Hausmann, sau này, các hãng hàng không lớn hơn vẫn sẽ chưa phân bổ thêm nhiều máy bay hơn trên các tuyến cố định.

Vì vậy, việc nới lỏng các tiêu giảm về nguồn cung vận tải hàng không cũng không diễn ra quá nhanh. Vấn đề đó đồng nghĩa với việc chi phí vận chuyển trong Thương mại dịch vụ trái đất trong một hoặc hai năm tới chắc chắn sẽ vẫn ở mức cao.

Theo các nhà kinh tế, khi chương trình tiêm chủng được mở rộng, người dân bắt đầu đi du lịch và ra phía bên ngoài ăn tối bình thường quay trở lại, họ sẽ chuyển sang Chi phí nhiều hơn cho dịch vụ và số tiền chi cho giao dịch hàng hóa sẽ giảm sút.

Mặc dù vậy, theo một báo cáo từ S&P Global Market Intelligence’s Panjiva, khoản hỗ trợ mà người dân Mỹ nhận được từ gói kích thích trị giá 1.900 tỷ USD của Chính phủ Mỹ có thể giúp bù đắp và duy trì sự cân bằng cho nhu cầu vận chuyển hàng hóa./.
_________________________

Xem thêm: Quý khách hàng có nhu cầu : Đặt hàng 1688 vui lòng liên hệ tại đây.

 

Quảng Ninh dừng chuyển hành khách

Các hoạt động vận tải hành khách đường bộ, đường thủy, hàng không trong tỉnh, liên tỉnh dừng từ 6h ngày 28/1 để phòng, chống Covid-19.

Toàn bộ vận tải khách đường bộ, đường thủy nội tỉnh, liên tỉnh bao gồm các tuyến cố định, hợp đồng, xe buýt, taxi, phà dừng cho đến khi có thông báo mới. Những cơ quan vận tải giải tỏa khách đang hành trình, đưa phương tiện về nơi đậu, đỗ; theo dõi sức khỏe người điều khiển, người phục vụ...

Bến xe, cảng bến tàu khách, bến phà dừng hoạt động và bố trí cho phương tiện vào vị trí đậu đỗ an toàn. Phương tiện đang trong hành trình hoặc đã xếp khách phải khai báo y tế, sát khuẩn, đeo khẩu trang và quy định giãn cách...

Cùng ngày, Cục Hàng không cũng dừng mọi chuyến bay đến và đi tại sân bay Vân Đồn. Theo Cục trưởng Đinh Việt Thắng, để bảo đảm an toàn phòng chống Covid-19, Cục Hàng không đã dừng hoạt động sân bay Vân Đồn trong 24 giờ theo thẩm quyền.

Cơ quan này đang đề nghị các cơ quan có thẩm quyền xem xét đóng cửa sân bay trong quá trình dài hơn. Các chuyến bay đến và đi từ Vân Đồn được chuyển hướng hoạt động tại sân bay lân cận.

Theo ông Lương Ngọc Khuê, Cục trưởng Cục quản lý điều hành khám chữa bệnh (Bộ Y tế), hơn 10 nhân viên sân bay Vân Đồn có kết quả xét nghiệm dương tính với nCoV. cho nên vì vậy, sân bay cần đóng cửa tất cả để xét nghiệm tổng thể toàn bộ nhân viên.

Giám đốc sân bay Vân Đồn Phạm Ngọc Sáu cho hay, tổng thể nhân viên đã và đang thực hiện lấy mẫu phẩm để xét nghiệm. Tác dụng ban đầu ghi nhận thêm một số người nhiễm Covid-19 và đã được cách ly.

Chốt kiểm soát điều hành Covid-19 hồi tháng 4/2020 trên quốc lộ 18A, địa phận xã Bình Dương, thị xã Đông Triều giáp với thành phố Chí Linh, tỉnh Hải Dương. Ảnh: Minh Cương

Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh Nguyễn Tường Văn yêu cầu các địa phương tập trung tối đa nhân lực truy vết và sàng lọc đến F4 liên quan "bệnh nhân 1553", lấy mẫu xét nghiệm ngay khi có danh sách.

Sinh viên, học sinh từ cấp mầm non đến đại học trong toàn tỉnh nghỉ học từ 28/1 đến hết tuần. Hoạt động tụ tập đông người được giảm bớt tối đa và dừng các cuộc họp không cần thiết.

Các chốt kiểm soát điều hành phòng chống dịch trên các tuyến giao thông ra vào tỉnh được tùy chỉnh cấu hình, đặc biệt các tuyến giao thông kết nối với tỉnh Hải Dương - nơi cũng vừa ghi nhận một ca lây nhiễm cộng đồng.

Tại Hải Dương, sau cuộc họp khẩn sáng nay, chính quyền chỉ đạo Sở Giao thông Vận tải dừng hoạt động tổng thể tuyến xe khách, xe buýt tuyến Hải Dương - Quảng Ninh. Tỉnh đang chờ chỉ đạo trong chiều nay để quyết định có đóng cửa các bến xe khách trên địa bàn hay không.

"Bệnh 1553", nam, 31 tuổi trú tổ 1, khu 6, phường Hồng Hà, thành phố Hạ Long, Quảng Ninh là nhân viên an ninh Cảng hàng không thế giới Vân Đồn. đây chính là ca nghi nhiễm được Quảng Ninh phát hiện tối 27/1. Bệnh nhân sốt, ho khan, đau họng nên đã tự đến bệnh viện khám và được Trung tâm kiểm soát bệnh tật Quảng Ninh lấy mẫu xét nghiệm, công dụng dương tính nCoV tối 27/1.

Sáng 28/1, được Bộ Y tế chào làng là "bệnh nhân 1553". Bệnh nhân đang điều trị tại Bệnh viện Bệnh Nhiệt đới Trung ương cơ sở Đông Anh.

Đoàn Loan - Giang Chinh - Minh Cương

 _____________________

>>> Nguồn: Quảng Ninh dừng vận chuyển hành khách

 

Chuyện khó tin: Xuất khẩu nông sản Việt giảm nặng vì thiếu... container

Nhiều doanh nghiệp xuất khẩu hàng hóa, nông sản của VN phải trả cước container gấp 3-4 lần, thậm chí gấp 10 lần so với bình thường để kịp hàng cho khách.

 
Container chứa hàng khan hiếm làm tăng giá hàng hóa, gây khó khăn cho doanh nghiệp xuất khẩu - Ảnh: TỰ TRUNG

Nhiều doanh nghiệp phải giảm 50-75% lượng hàng hóa xuất khẩu so với bình thường do thiếu... container.

Tình trạng thiếu container rỗng từ các hãng tàu để xuất khẩu hàng hóa kéo dài trong gần 2 tháng qua nhưng chưa có dấu hiệu được giải quyết. 

Tại VN, vụ cà phê và tiêu đã bắt đầu, các doanh nghiệp (DN) không dám mua hàng của nông dân vì không thể xuất khẩu. Giá nhiều nông sản bị đe dọa giảm sâu nếu tình trạng này không được giải quyết.

Cuối năm là thời điểm các DN tăng tốc xuất khẩu hàng hóa, phục vụ cao điểm tết. mặc dù vậy, hoạt động xuất khẩu của các DN VN đang gặp khó khăn chung là thiếu container rỗng để đóng hàng, giá cước vận chuyển đường biển tăng đột biến khiến cho khá nhiều DN băn khoăn lo lắng.

"So với Trung Quốc, hàng hóa của VN xuất khẩu đi không đáng kể nên các hãng tàu sẽ tập trung container cho thị trường này đầu tiên. Vì vậy, khi các nhà xuất khẩu China còn thiếu container và chuẩn bị trả mức giá cao hơn để xuất được hàng, không chỉ các DN tại VN mà nhiều quốc gia khác sẽ tương đối khó để có container hoặc giảm giá thuê mướn trong quá trình tới.

 Ông Trương Đình Hòe (tổng thư ký hiệp hội cộng đồng Chế biến và xuất khẩu thủy sản VN)

Muốn thuê được container rỗng để xuất khẩu hàng, doanh nghiệp phải trả chi phí cao gấp 3 - 4 lần so với trước. Trong ảnh: công nhân đóng thùng gạo xuất khẩu ở cảng Mỹ Thới, TP Long Xuyên, An Giang - Ảnh: BỬU ĐẤU

"Đau đầu" tìm thuê container

Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Võ Công Thức - phó giám đốc sản xuất lương thực của Tập đoàn Lộc Trời - cho biết trong tháng

12-2020, DN này đã lên kế hoạch xuất khẩu 40 container gạo sang các thị trường châu Âu, Canada, Ghana...

Mặc dù vậy, đến thời điểm này DN chỉ xuất khẩu được 20 container gạo, giảm 50% so với kế hoạch đưa ra. Số còn lại 20 container được đơn vị đưa về kho bảo quản để nhập chung với kế hoạch xuất khẩu trong tháng 1-2021, tổng cộng khoảng 100 container.

"Nhưng với tình trạng hiện tại chúng tôi không dám chắc thực hiện đạt như kế hoạch đề ra, bởi chưa biết câu chuyện khan hiếm container rỗng có kéo dài đến thời đặc điểm này hay không. Chúng tôi có thuận lợi là trong hợp đồng xuất khẩu, đơn vị giao kèo phí vận chuyển do khách hàng chi trả nên ít thiệt hại hơn một số ít DN khác" - ông Thức nói.

Ông cho biết trong bối cảnh khan hiếm container rỗng hiện giờ, các DN xuất khẩu phải tận dụng tối đa mối quan hệ với các công ty vận tải để có được container xuất khẩu.

Nếu DN nào hợp đồng với nước ngoài phí vận chuyển tự chịu thì khác, còn khách hàng chịu lại là chuyện khác.

"Lúc bấy giờ các DN vận tải có container như "vua", vì các DN xuất khẩu phải chầu chực các công ty vận tải để có được container đưa hàng đi xuất khẩu.

Nếu mấy tháng trước chúng tôi thấy container nào xấu hoặc hư hỏng thì đều yêu cầu đổi lại được, còn Lúc bấy giờ tự mình phải kêu người sửa để cho kịp chuyến hàng. Vì gạo để lâu chúng tôi phải tốn rất nhiều chi phí bảo quản, sấy hạt gạo lại, ít nhất khoảng 30% chi phí nữa" - ông Thức khẳng định.

Ông Phan Minh Thông - tổng giám đốc Công ty Phúc Sinh, đơn vị chuyên xuất khẩu hàng nông sản (tiêu, cà phê...) - cũng cho biết mỗi tháng DN này xuất khẩu 500 - 600 container hàng hóa nhưng trong thời điểm tháng này chỉ còn 120 - 150 container, giảm 3/4 so với trước do... thiếu container.

Không riêng gì Phúc Sinh, hàng loạt DN xuất khẩu khác cũng buộc phải giảm hợp đồng với khách hàng vì không có container chứa hàng.

Nhiều DN cho biết do tình trạng khan hiếm container rỗng, giá cước vận chuyển bằng container bị đẩy lên cao 3 - 4 lần tùy thị trường nhưng không phải muốn là có container để xuất hàng.

 

Tình trạng thiếu container rỗng khiến hoạt động xuất khẩu hàng hóa gặp khó - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Giá cước vận chuyển tăng 3 - 4 lần

Do tình trạng khan hiếm container, cước phí vận chuyển bị đẩy lên khá cao, đưa các DN xuất khẩu nông sản vào tình cảnh khó khăn.

Chẳng hạn, theo ông Thức, giá mướn container đi EU đã tăng gấp 4 lần so với cách nay 3 tháng, từ 1.000 USD lên 4.900 USD/container tại cảng Hamburg của Đức, nên 1 số DN xuất khẩu của VN đã hủy đơn hàng, chấp nhận bị phạt hợp đồng.

 

 

ADVERTISING

 

 

iTVC from Admicro

"một số DN đã hủy đơn hàng hoặc đàm phán chậm Ship hàng theo hợp đồng đã ký kết do ảnh hưởng của thiếu container, hoặc 1 số ít nâng Chi phí lên để bù đắp chi phí thuê container" - ông Thức nói.

Theo ông Đỗ Ngọc Tài - tổng giám đốc Công ty TNHH Tài Kim Anh, chưa bao giờ chi phí vận chuyển container hàng xuất khẩu tăng chóng mặt như vừa mới rồi, có thị trường tăng trên 300%.

"Nếu xuất 100 container coi như mất thêm 10 tỉ đồng chi phí vận chuyển. Càng xuất nhiều càng lỗ nặng" - ông Tài chia sẻ.

Theo ông Tài, giá tôm nguyên liệu cuối năm tăng cao trong khi hợp đồng đã ký với đối tác doanh nghiệp từ trước, cộng thêm cước phí tăng trong khi giá bán không thể thay đổi khiến DN lao đao.

"Chi phí vận chuyển tăng không thấp chút nào đã gây không ít áp lực cho các DN xuất khẩu. đó là lúc chúng ta cần phải tính toán lại mọi thứ" - ông Tài cho biết.

Ông Phạm Hoàng Việt - tổng giám đốc Công ty CP thực phẩm Sao Ta - cho hay chi phí vận chuyển hàng hóa bằng container tăng mạnh, tùy thuộc vào Thị Trường.

Chẳng hạn so với tháng 10-2020, chi phí vận chuyển vào thị phần Nhật tăng gần 13%, thị phần Mỹ tăng 17 - 23%. Riêng vào châu Âu tăng khủng nhất, khoảng 217%.

"Thị Phần xuất khẩu tôm của chúng tôi chủ yếu là Nhật, châu Âu và Mỹ. Cước phí vận chuyển không ngừng tăng đã ảnh hưởng đến khâu bán hàng, làm tăng thêm giá thành" - ông Việt than.

Theo ông Việt, do khu vực EU chịu ảnh hưởng nặng của dịch COVID-19, các container hàng tuyến phố dài không kịp giải phóng, dẫn đến tình trạng thiếu container nên cước vận chuyển bị đẩy lên cao.

"Việc kiểm soát COVID-19 của các khu vực EU, Mỹ và châu Á không giống nhau. Nhờ kiểm soát tốt hơn nên châu Á gia tăng xuất hàng, tiếp tục gây tình trạng ùn ứ container ở các cảng đến. Đặc biệt, khi COVID-19 xảy ra khiến các hãng tàu giảm bớt tàu vận chuyển nên đội giá" - ông Việt giải thích.

 

Các doanh nghiệp cho biết không dễ thuê được container để xuất hàng dù phải trả chi phí đắt đỏ - Ảnh: TRÚC PHƯƠNG

Giá nông sản Việt bị vạ lây

Theo kết quả khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics VN (VLA), có đến 40% DN đang gặp khó trong việc giao nhận container rỗng tại các điểm tập kết container, chủ hàng đến nhận mới được thông báo là chưa có.

43% DN cho biết bộ phận đặt chỗ với hãng tàu dịch vụ thuê mướn container rỗng vượt số lượng cho phép và 17% chưa tiếp cận được để thuê container rỗng được từ hãng tàu.

Không thể xuất khẩu đủ vì thiếu container, các DN cũng không mua nông sản trong nước vì không có chỗ chứa, ngay cả việc có kho chứa cũng rất rủi ro khi mua hàng trữ, trong khi nhiều loại nông sản đang bước vào vụ thu hoạch mới như tiêu, cà phê, lúa gạo sẽ gặp khó trong tiêu thụ.

"VN hoàn toàn phụ thuộc vào các hãng tàu của nước ngoài nên với việc thiếu container hiện nay, các DN hầu như không có chiến thuật nào cả. Nếu giá vận chuyển cao quá, DN chỉ còn cách ngồi chơi thôi" - ông Phan Minh Thông cho hay.

Ông Thức bày tỏ lo ngại rằng do các DN VN thiếu container xuất khẩu, cước phí tăng nên giá bán gạo cũng tăng cao hơn so với Vương Quốc Nụ Cười, Ấn Độ.

"1 số ít khách hàng đợi gạo VN không được đã chuyển hướng sang Thị Phần Thái Lan và Ấn Độ vì họ có container đi nhanh và giao kịp hợp đồng cho khách hàng, còn VN có hàng nhưng Chi phí cao và lại giao chậm nên khả năng mất khách hàng trong đợt này rất nhiều" - ông Thức nói.

Trong lúc đó, theo ông Trương Vĩnh Thành - phó tổng giám đốc Tập đoàn Sao Mai, mỗi tháng DN xuất sang Trung Quốc hơn 3.000 tấn cá tra các loại, với 200 - 210 container cá tra thành phẩm/tháng.

tuy vậy, do khan hiếm container, DN này đã tinh giảm mua vào khiến giá cá nội địa bị vạ lây. "Trong nước tranh nhau chào bán nhưng xuất khẩu lại gặp khó trong việc thuê container dẫn đến cá tra bị ùn ứ và rớt giá, hiện chỉ còn khoảng 20.000 đồng/kg" - ông Thành cho biết.

 ______________

>>> Nguồn: Chuyện không thể tin: Xuất khẩu nông sản Việt giảm nặng vì không đủ... container

 

10 thói quen không tốt gây hại cho xe ô tô của bạn

Hầu hết các xe ô tô hiện đại sẽ luôn hoạt động tốt trên hàng chục nghìn km với điều kiện chung sluoon được quan tâm, bảo dưỡng định kỳ, ngoài việc bảo dưỡng định kỳ người sử dụng xe luôn luôn phải trang bị những kiến thực sử dụng xe đúng, lái xe an toàn.

Tuy nhiên, có một số thói quen lái xe không đúng quy định cũng nên sửa đổi để chiếc xe luôn trong tình tạng tốt, để sử dụng được lâu dài.

Dưới đây chính là 10 thói quen cần tránh để giúp tận dụng tối đa chiếc xe của bạn.

1. Chuyển từ lái sang lùi trong khi xe vẫn di chuyển và ngược lại

Vấn đề đó tạo nên chiếc xe của bạn có nguy cơ gặp sự cố. Với các lực liên quan tới việc cố gắng làm cho các bộ phận cơ khí chính của ô tô quay theo hướng ngược lại với hướng mà ô tô đang di chuyển, thì việc làm này với bất kỳ dòng xe nào là không tốt. Ở các xe số tự động cũ, việc lùi xe trong khi xe vẫn đang tiến lên (ở bất kỳ vận tốc nào) có thể làm hỏng hộp số và tiềm ẩn ngu cơ mất an toàn.

Trong ô tô hộp số tay, việc cố gắng chọn số lùi trong khi ô tô đang chuyển động về phía trước sẽ tạo ra tiếng lạo xạo hoặc hộp số sẽ có cơ cấu khóa để ngăn việc chọn số lùi. Chỉ cần sử dụng phanh, dừng lại hoàn toàn, sau đó chọn số phù hợp để chuyển hướng.

Không Chuyển từ lái sang lùi trong khi xe vẫn di chuyển  (và ngược lại)

2. Xuống dốc ở vị trí trung lập ( không vào số - về 0 )

Nói một cách chính xác, Điều này sẽ không làm hỏng xe của bạn, nhưng những gì xảy ra khi lao xuống một ngọn đồi ở đoạn không vào sô thực sự có cạm bẫy của nó. Trong một số xe ô tô hiện đại, bạn sẽ sử dụng nhiều nhiên liệu hơn khi phun nhiên liệu ở chế độ trung tính so với khi đổ bằng một hộp số. còn nếu không cần nhiên liệu để tiếp tục quay động cơ (chẳng hạn như khi xuống dốc với một hộp số), một số ít ô tô có thể ngắt nguồn cung cấp nhiên liệu.

Vì vậy, ở vị trí không vào số thường sử dụng nhiều nhiên liệu hơn một chút. Số ở vị trí này khi xuống dốc cũng có nghĩa là bạn chỉ có thể điều khiển xe bằng cách phanh, có nghĩa là bạn ít kiểm soát điều hành hơn để điều chỉnh tốc độ hoặc thậm chí để tránh va chạm. Không bao giờ tắt điện khi xe đang di chuyển.

3. Chạy xe với lượng xăng trong bình thấp

Thường xuyên để bình xăng của ô tô xuống rất thấp sẽ không tốt đối với xe, bởi vì: Thứ nhất, các máy bơm nhiên liệu trong một số ít xe ô tô hiện đại nằm bên trong bình xăng và chúng được thiết kế để làm mát và bôi trơn bằng nhiên liệu trong bình.

 Việc bạn sắp cạn bình gần như hoàn toàn có thể làm hỏng bơm nhiên liệu của ô tô theo thời gian. Ở những xe cũ có bình xăng bằng thép, thường xuyên để bình xăng ở mức thấp có thể làm tăng nguy cơ ngưng tụ gây ăn mòn.

Không để xe với lượng xăng trong bình thấp

 4. Bộ ly hợp không phải là chỗ để chân

Xe ô tô hộp số tay ngày càng ít phổ biến hơn khi số tự động chiếm ưu thế, nhưng nếu bạn vẫn lái xe số tay, bạn nên chú ý đến hoạt động vui chơi của đôi chân. Chiếc xe sẽ bị mòn ly hợp sớm khi lái xe đặt chân lên bàn đạp ly hợp trong khi lái xe. Điều này tách rời một trong những phần ly hợp và cho phép bánh đà ở cuối động cơ cọ xát với vật liệu ma sát của ly hợp mà không hoàn toàn tác động vào nó.

Trượt ly hợp quá mức, chẳng hạn như gài 1 phần để giữ xe đứng yên trên đồi, cũng trở thành khiến ly hợp giảm tuổi thọ sớm hơn nhiều.

 

5. Phanh rất nhiều

Trừ khi bạn đang xuống dốc quá dốc, Nếu không thường xuyên đạp phanh là dấu hiệu cho biết thêm bạn đang tăng tốc quá mạnh hoặc không đủ chú ý đến giao thông hoặc cả hai. Trong khi hệ thống phanh trên những chiếc xe hiện đại hoạt động rất tốt khi được bảo dưỡng đúng cách, Điều này dẫn đến việc chúng sẽ nhanh mòn hơn khi sử dụng nhiều.

Tăng tốc và phanh trơn tru sẽ không chỉ làm cho phanh của bạn kéo dài hơn mà còn khuyến khích bạn tiết kiệm nhiên liệu và giữ cho bạn và những người tham gia giao thông an toàn hơn. Ngoài ra, 1 số ít xe ô tô công nghệ cao sử dụng phanh và tăng tốc mạnh và chuyển động lái gấp để báo hiệu cho người lái xe.

6. Áp suất lốp không chính xác

Các cuộc khảo sát trước đây được thực hiện bởi RAC cho thấy hơn một phần tư số ô tô trên đường có thể có áp suất lốp không chính xác từ 10psi trở lên, trong khi một cuộc điều tra khảo sát ở Anh cho thấy 62% ô tô có áp suất sai.

Tiếp xúc duy nhất của ô tô với đường là lốp xe. Nếu chúng bị thổi phồng quá mức hoặc ngược lai, chúng không thể thực hiện đúng công việc của mình. Giữ lốp xe ở áp suất tương thích sẽ giúp bạn tiết kiệm nhiên liệu, giúp xe xử lý tốt hơn và quan trọng nhất là giữ  an toàn chính chúng ta.

7. Lái xe quá nhanh qua gờ giảm tốc

Gờ tụt giảm mạnh được thiết kế để giảm tốc mạnh độ. Lái xe quá nhanh sẽ gây nguy hiểm và tạo nên một cú sốc khó tính cho xe.

Làm Điều này liên tiếp sẽ làm tăng vận tốc mài mòn các bộ phận của hệ thống treo của ô tô như giảm xóc, ống lót cao su và khớp bi. Nó cũng có khả năng làm lệch trục bánh xe của xe.

Việc tạo gờ giảm tốc là có lý do và việc vượt quá nhanh sẽ làm tăng rủi ro cho bạn, xe của bạn và những người tham gia giao thông khác.

Không được Lái xe quá nhanh qua gờ giảm mạnh

 8. Dịch vụ bảo dưỡng xe hơi

Về lâu dài, liên tiếp bảo dưỡng xe theo lịch trình của nhà sản xuất xe hơi là cách tốt nhất để tận dụng tối đa chi phí. Làm Điều này sẽ tối đa hóa độ bền của xe và giảm thiểu năng lực xảy ra việc sửa xe ngaoaif mong muốn.

Vấn đề này không có nghĩa là bạn phải mang xe quay trở lại đại lý để BH. Bạn chỉ cần nhờ người có chuyên môn bảo dưỡng theo lịch trình của nhà sản xuất. vấn đề này có thể giúp bạn tiết kiệm tiền, đồng thời giúp bạn yên tâm rằng dịch vụ bảo dưỡng của chiếc xe đã được cập nhật. Kiểm tra an toàn và cơ học khác cũng là một phần của dịch vụ.

 

>>> Bảo dưỡng ô tô cuối năm cần lưu ý điều gì?

9. Ép động cơ hoạt động làm việc quá mức “ tăng tốc nhanh” khi nó vẫn còn lạnh

Việc quay vòng động cơ của ô tô khi nó không được làm ấm đúng cách sẽ gây ra mài mòn động cơ không cần thiết và đốt cháy nhiên liệu không cần thiết. Trong khi những chiếc xe hiện đại được thiết kế để lái ngay sau khi khởi động nguội, chúng cũng không nên làm việc quá mức khi nguội.

Ngay sau khi khởi động nguội, dầu động cơ ô tô của bạn vẫn chưa đạt đến nhiệt độ hoạt động và dầu cũng chưa đã có được sự lưu thông tối ưu. Chỉ cần khởi động động cơ và để nó ổn định ở chế độ không tải nhanh trước khi bạn lái xe đi.

Không thường xuyên sử dụng xe

 10. Không thường xuyên sử dụng xe

Ô tô có thiết kế để lái thường xuyên. Việc lái xe thường xuyên sẽ làm ấm dầu động cơ và nước làm mát, phanh và hệ thống xả, giúp làm chậm quá trình hư hỏng và giúp nước bốc hơi khỏi những nơi không nên có. Lái xe tiếp tục cũng giữ cho pin của bạn ở tình trạng tốt. Lốp xe có thể bị biến dạng nếu xe nằm đè lên chúng mà không di chuyển trong thời gian dài.

Ô tô cũng không thích chạy bằng nhiên liệu cũ, vì vậy, việc giữ cho nhiên liệu mới di chuyển trong ô tô của bạn sẽ giúp tránh khởi động khó khăn và cặn bám dày đặc làm tắc nghẽn hệ thống nhiên liệu, tương tự như giảm nguy cơ nước vào nhiên liệu có thể gây ăn mòn.

_________________

Xem thêm các sản phẩm dầu nhớt nhập khẩu từ Mỹ thương hiệu SUPER S tại Việt Nam.

 

 

 

Nhu cầu vận chuyển hàng bằng máy bay tăng nhanh vào dịp cuối năm

Các chuyến bay chuyên chở hàng hoá tăng lên nhiều, bù đắp phần nào yếu tố hoàn cảnh ế ẩm của lĩnh vực vận tải hành khách.

Nhu cầu vận tải hàng hoá bằng đường hàng không được dự báo sẽ đạt đỉnh điểm vào mùa Giáng sinh

Hàng không thế giới mùa Covid-19 đang đứng trước nghịch lý: Lĩnh vực chở khách ảm đạm, còn Thị Trường vận tải hàng hóa lại cực kỳ sống động và giá cước tăng do nhu cầu lớn. Theo dự báo, nhu cầu còn tăng đột biến trong mùa Giáng sinh tới, đặc biệt ở khu vực khu vực ĐNA và Trung Quốc.

Dự báo nhu cầu sẽ tăng 50%

Hiện tại, thời lượng các chuyến bay chuyên chở hàng hoá tăng lên nhiều so với bình thường, bù đắp phần nào hoàn cảnh ế ẩm của lĩnh vực vận tải quý khách, do ảnh hưởng của dịch Covid-19.
 
Công ty giao hàng DHL Express thuộc Tập đoàn Deutsche Post AG từng dự đoán, lượng hàng hoá vận tải và mua sắm và chọn lựa trực tuyến sẽ tăng chưa từng có và đạt đỉnh điểm tại mùa Giáng sinh tới. Cho nên vì thế, số lượng hàng hoá cần vận chuyển hẳn sang đường hàng không sẽ tăng lên 50% so với cùng kỳ năm trước.

Khoanh vùng chứng kiến nhu cầu cao đột biến là Thái Bình Dương và hầu hết các hãng hàng không châu Á đều hưởng lợi. Trong đó, Thị phần Trung Hoa và Đông Nam Á nóng hơn bao giờ hết, thậm chí được dự đoán sẽ sôi sục trong tháng 12 tới vì nhiều lý do.

Chẳng hạn, 1 số ít công ty đang bổ sung thêm hàng hoá vào kho, tăng dự trữ hàng hoá bán lẻ dịp lễ, Tết; tốc độ cải tiến và phát triển thương mại điện tử tăng chóng mặt...

Cùng thời điểm, nhiều công ty công nghệ ban đầu giao các sản phẩm mới toanh như iWatch và iPad. Apple lùi thời hạn trình làng iPhone 12 khoảng 1 tháng so với lịch trình và trùng vào khung thời gian Thị Phần công nghệ sôi động đầu tháng 12. Chính điều này đã đặt áp lực cực lớn lên kỹ năng vận tải của các hãng hàng không trong thời điểm tháng tới.

Giữa bối cảnh đó, các công ty vận tải hàng không sẽ ưu tiên những mặt hàng điện tử, thời trang, có giá trị cao thay vì các dòng sản phẩm thông thường.

Nhiều hãng bổ sung thêm máy bay chở hàng

Tưởng chừng, nhu cầu cao là quá tuyệt trong bối cảnh ngành hàng không gặp rất nhiều khó khăn bây giờ. Tuy vậy, theo các chuyên gia trong ngành, năng lực và nhu cầu vận tải giữa hai lĩnh vực chở khách, chở hàng của các hãng hàng không lại không tương xứng.

Theo ông Macro Bloemen, cố vấn về hàng hoá tại Công ty Accenture’s Seabury Consulting, khoảng cách này đang ở mức 20%. Thậm chí, một số hãng đang phải bay những chuyến hàng không còn có khách mà chỉ có hàng hóa để đáp ứng nhu cầu tăng vọt.

Cả hai thị trường ĐNA và Trung Quốc đều có chung đặc đặc điểm đó là nhu cầu cực cao. Mặc dù vậy, việc nhiều máy bay thân rộng đang phải tạm ngừng hoạt động do dịch bệnh lây lan cũng đã khiến tài năng vận tải hàng hóa giảm đáng kể.

Tháng trước, hãng hàng không Cathay Pacific Airways (Hong Kong) cho biết, họ đang vận hành ở mức đỉnh điểm theo mùa, đồng thời dùng thêm một số máy bay chuyên chở khách vào mục đích vận tải hàng hoá để kịp thời thỏa mãn nhu cầu.

Hay như hãng hàng không China Airlines (Đài Loan,Trung Quốc), hãng này vận dụng máy bay chở hàng nhiều nhất có thể, nhận thêm một số máy bay chở hàng mới, thay đổi máy bay thuê và chuyên chở khách sang mục đích chở hàng để bắt kịp nhu cầu khi các hãng điện tử ồ ạt reviews mẫu mới, kéo theo việc mua sắm “điên cuồng” của nhiều người.

Còn Công ty DSV Panalpina, có trụ sở ở Đan Mạch cho biết, họ sẽ bổ sung máy bay Boeing 747 vào tuyến Thượng Hải - Luxembourg cùng một dịch vụ mới hàng tuần giữa Hong Kong và Luxembourg với năng lực tới 400 tấn hàng hoá.

Nhu cầu tăng cao đã dẫn đến sự việc giá cước hàng không tăng cao, đạt đỉnh vào tháng 4 và tháng 5 vừa mới rồi do nhu cầu về khẩu trang và các đồ bảo hộ khác tăng cao chưa từng có. một số công ty vận chuyển của Đức như DB Schenker và Dacher đã đặt mua thêm khá nhiều máy bay chở hàng Boeing 747 để chuyên chở hàng cho khu vực Trung Quốc và Hong Kong.

______________

>>> Nguồn: Nhu cầu chuyển hàng hóa bằng máy bay tăng mạnh vào dịp cuối năm